公路货运运价与司机收入：还款能力的根

综合搜狐行业分析 + 中国物流与采购联合会公路物流运价指数 · ✅ 在 18 个月窗口内

TL;DR

这是本库此前最大的结构性空白。 我此前所有关于风控的讨论都建立在”看承租人现金流”上，却从没写清楚这个现金流本身处在什么水位。答案是：很差。2026 年一季度干线均价较 2023 年高点跌 27.3%，约 35% 的网络货运订单低于实际成本。

运价指数（中国物流与采购联合会）

时间	中国公路物流运价指数	环比	同比
2026-03	105.7 点	+0.35%	+0.91%
2026-04	106.2 点	+0.52%	+1.19%
2026-06	105.3 点	基本持平	+0.15%

绝对价格（更能说明问题）

⚠️ 指数在小幅回升，但绝对价格仍在历史低位。只看指数同比会得出”在复苏”的乐观结论，看绝对价格才知道水位有多低。 引用时两者必须一起看。

一、“看现金流”必须看到运价这一层 租赁公司用运营数据推算司机收入（见 03-狮桥商业模式拆解的收入代扣模式），但里程 × 单价才是收入。单价跌 27%，同样的跑车强度收入就少四分之一。 只看里程不看运价的收入模型会系统性高估还款能力。

二、35% 订单低于成本 = 结构性违约压力 这不是个别司机经营不善，是行业性的价格倒挂。在这种水位下，逾期率的上升可能与承租人筛选质量无关，而是系统性的。这也解释了为什么行业不良率口径的”低估”（见 03-狮桥商业模式拆解）值得警惕。

三、套路运的经济基础在这里 04-套路运骗局完整链条里司机日均净收入 200–300 元、月供 3900 元——在运价跌到 0.35 元/吨公里的水位上，这个结构从签字那天就必然违约。骗局之所以能持续，正因为承诺的收入与真实运价之间存在巨大落差。

干线运价较 2023 年高点跌 27.3%、35% 的订单低于成本——所有商用车租赁的还款能力假设，都必须先回答”承租人在这个水位上还能不能挣到钱”。